American Graffiti: Un voyage vers l'art moderne « Écrivant

Le texte ci-dessous est l’extrait du livre American Graffiti (ASIN: B016XN11HI), écrit par Margo Thompson, publié par Parkstone International.

Selon les historiens de l’art et les critiques, Jean-Michel Basquiat, Keith Haring, et Kenny Scharf sont tous des artistes graffeurs subséquemment représentés dans les galeries, à l’instar les peintres, qui commencèrent leurs carrières en « écrivant » ou en « taguant » sur les wagons de métro à New York. Le mouvement graffiti commença avec les expositions à la galerie Fashion Moda, à la Fun Gallery, au Mudd Club, et autres espaces ouverts au début des années 1980. Puis il s’étendit aux galeries établies de SoHo, de la 57e Rue, et du Salon de l’Art de Bâle. Le mouvement prit fin, quelques années plus tard, quand l’attention des critiques, des marchands d’art et des collectionneurs se porta vers de nouveaux engouements. Au cours des décennies qui suivirent l’apogée du graffiti art, des expositions rétrospectives de Basquiat eurent lieu ; une fondation dévouée à l’héritage de Haring fut établie ; et Scharf continua de tester les limites entre l’art et la culture populaire. Cependant, en général, les écrivains du métro ne reçurent pas cette attention prolongée des critiques ou des historiens de l’art des années 1980. En les considérant comme un groupe distinct, composé des graffeurs qui donnèrent leur nom à ce mouvement et lui apportèrent du « street cred », on peut voir comment le marché de l’art, à New York, assimila un moyen d’expression subculturel et vernaculaire, produit en grande partie par les minorités ethniques et raciales, et à quelles conditions cet art fut accepté.

Sans Titre, 1975, American Graffiti, Margo Thompson — **BLADE**, *Sans Titre*, 1975. Aérosol peint sur wagon de métro new-yorkais. Détruit.

Il est vrai que Haring est connu pour ses dessins de personnages à la craie blanche sur le papier noir de vieilles affiches publicitaires dans les stations de métro. Et Scharf a bel et bien réalisé des peintures à la bombe sur une ou deux rames de métro, après avoir fait la connaissance de graffeurs via la scène underground new-yorkaise. Cependant, tous deux concédèrent qu’ils vinrent au graffiti « en venant de la direction opposée », comme le déclara Haring. En effet, ils suivaient alors des études d’art relativement conventionnelles à la School for Visual Arts (École des Arts Visuels) de New York, fraîchement débarqués, respectivement, des alentours de Kutztown, en Pennsylvanie, et de Los Angeles, et furent tellement intrigués – voire « hypnotisés » selon les propres termes de Scharf – par l’art spontané qu’ils découvrirent sur les rames de métro, qu’ils décidèrent de s’essayer à cette pratique. Pour parvenir jusqu’à la sphère artistique new-yorkaise, Basquiat, en revanche, emprunta le même chemin que les graffeurs, allant des lieux publics aux lieux commerciaux. Il gagna sa réputation en écrivant des phrases gnomiques sous le nom de « SAMO » en 1979. On trouvait SAMO dans des quartiers spécifiques, surtout près des galeries d’art.

Il existe nombre de raisons qui expliquent que les graffeurs du métro n’ont jamais reçu l’attention sérieuse donnée à leurs pairs. Tout d’abord, les compositions sur lesquelles ils basèrent leurs carrières, les voitures entières qui monopolisèrent l’attention, soit positive, soit négative du public, ont toutes été détruites. Aussi, ces artistes furent souvent oubliés parce que le graffiti fut fermement associé avec la culture hip-hop, qui le liait au marché de masse, et non de l’art établi. Quand l’intérêt du public pour le graffiti diminua, quelques-uns des anciens graffeurs du métro développèrent des carrières de graffeurs tandis que Basquiat, Haring et Scharf réussirent à transcender les multiples références à la culture de masse dans leurs œuvres, accédant ainsi au rang de vrais artistes… Ces trajectoires professionnelles distinctes furent, depuis le début du mouvement, établies par les critiques pour analyser l’art des graffeurs. Basquiat, Haring et Scharf furent considérés comme parties intégrantes de l’histoire de l’art, tandis les graffeurs du métro ne bénéficièrent pas de cette reconnaissance. On ne peut nier que les graffeurs reçurent une attention positive dans les publications estimables d’art, mais leurs peintures restèrent bizarres et exotiques, même aux yeux de leurs admirateurs. Comme l’énonça DAZE, un graffeur de métro, « le graffiti était une langue que les critiques voulaient apprendre au niveau superficiel ; ils ne voulaient pas la parler couramment. » C’est pourquoi, dans cet ouvrage, je chercherai donc à corriger cette perspective-là en prenant au sérieux les ambitions et les accomplissements des graffeurs du métro.

There was once a time (détail), 1980, American Graffiti, Margo Thompson — **LEE**, *« There was once a time… »* (détail), 1980. Aérosol peint sur wagon de métro new-yorkais. Détruit.

Il est possible de retracer l’histoire de l’art du graffiti jusqu’aux peintures de la grotte de Lascaux, de la lier à l’écriture dans les latrines à Rome, aux images qui apparurent après la Seconde Guerre mondiale avec la phrase « Kilroy was here [Kilroy était ici] » ou à tout autre moyen anonyme de laisser une marque. Cette généalogie suggère une esthétique des lettres et des images grattées sur les murs publics, liée au travail calligraphique des peintres du milieu du XXe siècle, comme celui de Cy Twombly, ou aux figures brutes et naturelles, comme celles de Jean Dubuffet. Le palimpseste construit par le graffiti avec le temps évoque l’Œuvre de Robert Rauschenberg et ses accumulations riches et complexes d’images de la culture de masse. Cependant, l’art du graffiti tiré des pièces du métro fut indépendant de ces influences, du moins avant que les graffeurs ne les découvrent ; Basquiat, par exemple, s’appropria ces influences délibérément. Dans la première étude sérieuse sur l’écriture du métro, l’historien de l’art Jack Stewart argumente, de façon convaincante, que les tags et les pièces qui apparurent à New York entre 1970 et 1978 furent une efflorescence unique, sans lien à aucune source de l’art établi.

Les graffeurs du métro reconnaissent que même ceux d’entre eux qui nourrissaient des ambitions artistiques depuis qu’ils étaient petits avaient affiné leurs techniques dans la subculture d’écriture strictement organisée. En outre, ils rejetaient l’appellation de ce qu’ils faisaient « graffiti », terme imposé par la culture officielle de l’état qui voulait le supprimer. « Le graffiti » qualifiait leurs créations de vandalisme criminel. Ils préféreraient appeler leur activité « écriture » ; c’est pourquoi nous utiliserons cette terminologie qui permet de faire la distinction entre ce qui était écrit sur les trains et ce qui était peint sur la toile. Les graffeurs insistaient pour qu’on ne parle pas de leurs peintures comme du « graffiti » parce que ces œuvres étaient créées légalement, et pour un public différent de celui qui voyait les tags et les pièces du métro. Quelques graffeurs se sont rendu compte que l’application du terme « graffiti » à leurs peintures suggérait une limite à leur avancement iconographique et stylistique : comment les peintures pouvaient-elles évoluer tout en correspondant toujours à cette désignation ? Néanmoins, les marchands d’art, les critiques, les artistes eux-mêmes acceptèrent l’étiquette d’« art du graffiti », quoiqu’avec plus ou moins d’enthousiasme, aussi, nous l’utiliserons pour son contexte historique. Les chapitres suivants établissent les paramètres du mouvement en donnant à leurs pièces (jusqu’au point permis par les photos documentaires) et à leurs peintures l’analyse formelle autrefois absente des considérations de l’art du graffiti.

**LAC**, **CEL**, et **LED**, *Martin Luther King*, 1984. Aérosol peint sur mur de briques. Manhattan, New York.

Les graffeurs ont développé leurs styles en suivant un système d’apprentissage bien hiérarchisé, qui permettait aux aspirants tagueurs d’approcher des artistes déjà bien établis. En effet, ces derniers pouvaient critiquer les créations des plus jeunes, griffonnées dans des carnets de croquis noirs et cartonnés, appelés « Black Books », leur donner des tags à copier pour s’entraîner, et finalement les inviter à participer à la réalisation d’une œuvre – une création à grande échelle recouvrant la plupart, voire l’ensemble, d’une rame de métro. Le jeune graffeur pouvait alors intégrer un crew avec ses idoles du graffiti, et faire ses preuves en améliorant le style de la signature du groupe. En consacrant des heures à son art, il pouvait parvenir à maîtriser les techniques de peinture à la bombe, se familiariser avec la palette des différents fabricants d’aérosol, apprendre le réseau entier des lignes de métro, et l’emplacement des dépôts et des chantiers, et surtout développer son propre style. Le but ultime était d’être reconnu par ses pairs comme « roi » d’une ligne de métro particulière, si ses tags étaient suffisamment nombreux et son style suffisamment impressionnant.

Basquiat, Haring et Scharf ne prirent pas part à ce système établi. À l’exception de quelques tags à l’intérieur des rames, les écrits publics de Basquiat se limitèrent aux aphorismes nihilistes, signés par ces lettres, en noir et en majuscules : SAMO. Haring fit les dessins, à la craie sur papier noir, couvrant les publicités expirées dans les stations du métro, en utilisant un lexique d’idéogrammes qu’il avait inventé. Scharf fit bien quelques pièces « graffiti » pour imiter l’écriture qu’il admirait, mais il ne prit pas part à cette culture-là. Le cadre de référence, les matériaux et l’esthétique de ces trois artistes différèrent considérablement de l’un à l’autre, et ils différèrent de ceux des graffeurs…

En savoir plus sur :

Museum of Street Art